실습생이나 선박의 항해 및 통신 관련 용어가 궁금한 분들을 위해 선박의 항해장비와 통신장비에 대한 간략한 개념과 용어의 뜻을 설명하고자 한다. 추가적으로 궁금한 용어는 댓글로 남겨주시면 업데이트 하도록 하겠습니다.
차트(CHART)
CHART, 차트는 해도이며 해상에서 보는 지도를 말한다. 해도에는 일반 지도와 다르게 육지와 바다가 다른 색으로 구분되어 있고, 수심(DEPTH) 정보가 상세히 표시되어 있다. 그래서 항해사가 수심과 암초 또는 장애물을 확인하며 차트(해도)위에 선을 그어 항로(ROUTE)를 계획한다.
그런데 기술의 발달로 종이 해도는 역사의 뒤안길로 사라지고 자동차 네비게이션과 같은 ECDIS(전자해도표시장치) 장비를 사용하는 추세이다. 이제 갓 항해사가 되는 사람은 종이 해도(PAPER CHART)가 무엇인지 모를 수도 있겠다.
레이다(RADAR)
RADAR는 RADIO DETECTION AND RANGING의 약어로, 전파탐지기로 특정 주파수대의 전파를 보내고 돌아오는 전파를 해독하여 특정 방위와 거리에 있는 물표를 화면에 디스플레이해주는 장치이다.
바다에는 도로처럼 가로등도 없고 신호등도 없기 때문에, 레이다가 없이 눈 만으로 항해를 하는 것은 거의 불가능하다. 비바람이 몰아치거나 안개가 자욱한 경우에는 레이다만 의존하여 선박을 운항할 수 밖에 없기 때문이다. 선박의 레이다는 최대 96마일 약 200KM 거리의 물표도 식별이 가능할 만큼 뛰어난 항해 장비이다.
알파(ARPA)
AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID, 자동레이다플로팅장치로 레이다에서 물표를 타겟으로 잡으면, 그 물표의 정보(속도, 벡터, 방위, 위치, 최근접 거리, 최근접점까지 걸리는 시간, 선수 통과 여부, 등등)를 레이다 화면에 표시해 준다. 그 정보를 바탕으로 마주 오는 선박을 피할지, 현재의 코스를 유지할지 쉽게 판단할 수 있다.
씨피에이(CPA)
CLOSEST POINT OF APPROACH, 최근접점이라 하며, 상대 선박을 레이다나 엑디스로 타겟을 잡았을 경우, 현재의 속도와 방위로 계속 진행했을 때 상대 선박과 가장 가까워지는 순간의 거리를 말한다. 보통 선장은 초임 항해사에게 횡단하는 선박과는 CPA를 최소 1~2마일 이상, 일반적인 선박과는 1마일 이상으로 항해할 것을 지시한다.
티씨피에이(TCPA)
TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH, 타겟팅된 물표와 가장 가까운 위치가 되는 시간을 의미하며, 상대 선박을 타겟팅 하였을때, CPA가 0.5마일로 표시되고, TCPA가 10:10으로 표시된다면, 10분 10초 후에 상대 선박과의 거리가 0.5마일로 최소가 된다는 의미이다.
TCPA에 따라서 추월 당하는 선박을 몇 분 후에 추월할 수 있을지 쉽게 확인할 수 있고, 벡터의 길이를 조절하여 몇 분 후에 어느 위치에서 서로 만나게 될지 시물레이션 해볼 수 있다.
비씨알(BCR)
BOW CROSSING RANGE, 선수횡단 거리이며, 횡단하는 선박을 타겟팅 하였을때, 어느 정도 거리에서 선수를 횡단하게 되는지를 알려준다. 예를 들어 횡단하는 선박의 BCR이 1.2로 표시된다면, 상대선박이 1.2마일 앞에서 본선의 선수를 지나간다는 것을 의미한다. 만약 상대선박이 본선의 선수를 횡단하지 않으면, BCR이 마이너스로 표시된다.
비씨티(BCT)
BOW CROSSING TIME, 선수횡단 시간이며, 횡단하는 선박을 타겟팅 하였을때, 어느정도 시간 후에 선수를 횡단하게 되는지를 알려준다. 예를 들어 횡단하는 선박의 BCT가 15:10으로 표시된다면, 상대 선박이 15분 10초 후에 본선의 선수를 지나간다는 것을 의미한다. 만약 상대선박이 본선의 선수를 횡단하지 않으면 BCT가 표시되지 않는다.
에스오지(SOG)
SPEED OVER GROUND, 대지속력이며, 레이다나 각종 항해장비에 선박의 속도가 표시되는데, 이 속도의 기준이 지상임을 뜻한다. 선박은 물에 떠있기 때문에, 조류나 해류에 따라 실제 물속에서 달리는 속도와 육상 기준으로 보는 속도가 다르다. 그러므로 외력의 영향을 무시하고 지상의 기준으로 위성에서 GPS를 통해 시간에 따른 위치정보를 취합한 속도가 SOG이다.
씨오지(COG)
COURSE OVER GROUND, 대지방위, 실침로라고 표현하며, GPS를 통해 선박의 위치가 시간에 따라 측정되며 SOG가 계산됨과 동시에 COG도 계산된다. 그래서 COG는 외력에 의해 선박이 실제 이동하는 방위를 의미한다.
조류나 바람이 강한 상황에서 선박의 선수 방위와 COG에 오차가 발생된다. 그래서 외력의 영향을 계산하여 선박의 선수 방위를 조절하여 정확히 원하는 방위로 선박을 조종하여야 한다.
헤딩(HDG)
HEADING은 선수 방위이며, 선박의 정선수가 향하는 방위를 말한다. 선박은 유체 위에서 조류나 바람 등의 외력이 영향으로 실제 선수 방위가 000도를 가리키지만, 실제 SOG는 010도로 이동할 수도 있다.
그래서 헤딩보다 외력의 영향으로 우측으로 10도의 LEEWAY가 발생된다는 것이 관찰된다면, 헤딩을 000도에서 350도로 10도 왼쪽으로 돌려서 원하는 방위인 000도로 선박이 항진할 수 있도록 조절해야 한다.
코스(COURSE)
COURSE, 선박이 가고자 하는 진행 방향을 말한다. 헤딩은 선박의 방향이며, 코스는 항해계획시 예정된 방향이다.
코스라인(COURSE LINE)
COURSE LINE은 해도에 그어 놓은 계획된 선(방위)을 말한다. 항해사는 A지점에서 B지점까지의 계획된 코스라인에 선박이 위치하도록 선박을 조종한다. 자동차로 예를 들면 출발전 네비게이션으로 목적지를 선택하였을 때, 고속도로를 이용할지 일반도로를 이용할지에 따라 달라지는 이정표에 따라 운전을 하게 되는데, 그렇게 따라가는 길을 코스라고 한다.
알터코스(A/Co)
ALTER COURSE, 코스를 변경하는 것을 말한다. 변침점에서 다음 코스로 변경할때 시간과 각도를 알터코스라고 로그북에 기록한다.
이비엘(EBL)
ELECTRONIC BEARING LINE, 전자방위선이며, 레이다에서 조이스틱을 조절하여 본선에서 상대 물표, 상대 선박과의 방위를 확인할 수 있고, 특정 위치(물표, 등대, 방파제)로 이동시켜 그곳에서 본선까지의 방위를 확인할 수 있는 기능이다.
일반적으로 레이다로 항해를 할 때, 가까워지는 선박에 EBL을 설정해 두고, 그 선박이 설정해둔 EBL 안으로 들어오면 위험함을 느끼고 피항 동작을 취하고, EBL을 벗어나면 안전하다고 판단하여 코스를 유지하는 등의 판단 근거가 된다. 그리고 항만 관제실(VTS)에서 특정한 물표(등대)에서 방위 몇 도, 거리 몇 마일 위치에 앵카를 놓으라고 할 때 주로 이용한다.
브이알엠(VRM)
VARIABLE RANGE MARKER, 가변범위표지라하며, 레이다나 엑디스에서 조이스틱이나 마우스로 상대 선박이나 물표까지의 거리를 젤때 주로 사용하는 기능이다. 항해시 적절한 VRM을 설정해 두고, 설정된 VRM 안에 물표가 탐지된다면 위험성을 판단하고 항해에 좀더 집중하여 피항 조치를 하고, 물표가 탐지되지 않는다면 안전하다 판단하고 현재의 코스를 유지 하는 등의 판단 근거가 된다.
엑디스(ECDIS)
ECDIS는 ELECTRONIC CHART DISPLAY and INFORMATION SYSTEM의 약어로 전자해도 정보시스템이다. 종이로 된 지도(해도)를 VECTOR로 표현한 시스템이며, 종이 해도에서는 할 수 없는 축소 확대가 가능하다.
엑디스는 자동차 내비게이션처럼 지도가 화면에 표시되고 현재 위치, 속도, 방위, 등의 각종 정보가 통합되어 표시되는 장치이다. 항해사의 오른팔은 레이다이며, 왼팔은 엑디스일 정도로 선박을 조종하는데 필수적인 시스템이다.
웨이포인트(WPT)
WAY POINT, 변침점은 항해계획상 선박의 코스를 변경하는 지점의 위치를 말한다. 항해계획을 할 때 가장 이상적인 것은 변침점의 개수가 적으면서 항해거리가 짧은 것이다.
바다는 육지처럼 도로가 없기 때문에, 선장이 계획한 변침점까지는 특별한 장애물이 없는 한 계속 같은 코스를 유지한다. 태평양 횡단 시에는 5일간 단 한 번의 코스 변경 없이 항해하는 경우도 있다. 자동차로 치면 5일간 직진만 하는 것이다.
엠오비(MOB)
MAN OVERBOARD, 익수자 발생을 의미하며, 선외 측 작업 중 선원이 해상으로 추락하였을 시, 레이다나 엑디스상에 MOB 버튼을 눌러서 현재의 위치를 표시해 준다. 그래서 물에 빠진 선원을 구조하기 위해 MOB 이벤트 마크가 표시된 지점으로 배를 급히 돌려 선원을 찾아서 구조한다.
오토파일럿(AUTO PILOT)
AUTO PILOT은 자동 조타장치로 특정한 방위를 세팅해 놓으면, 타각을 계산하여 적절하게 조타 오더를 발생시켜 원하는 방위를 유지해 주는 장치이다. 이 오토파일럿 덕분에 조타수는 업무가 90프로 경감되었고, 갑판수가 조타수 업무를 병행할 수 있게 되었다.
또한 오토파일럿 덕분에 통항선이 별로 없는 먼바다에서는 1인 항해 당직도 가능하다. 자동차로 치면 1차원적인 자율주행 시스템과 비슷한 개념이다. 하지만 오작동을 일으키는 경우도 종종 발생하므로, 항해사는 수시로 현재의 타각과 헤딩을 확인하여야 한다.
자이로콤파스(GYRO COMPASS)
GYRO COMPASS를 말하며, 선박이 상하 좌우로 움직이더라도 선수의 정확한 방위를 알 수 있도록 해준다. 자이로콤파스가 정상 작동 되어야 오토파일럿 또한 정상작동 가능하다.
그래서 보통 선박에 자이로 콤파스가 2대 설치되어 있다. 만약 자이로 콤파스가 고장이 난다면, 약 10도 정도로 VARIATION이 큰 마그네틱 콤파스를 보며 어려운 항해를 해야 할 것이다.
지피에스(GPS)
GLOBAL POSITIONING SYSTEM, 위성항법시스템으로 선박의 위치를 경위도와 시간을 표시해 주는 장비이다. GPS가 고장난다면 선박의 위치를 육지의 물표나, 섬, 등대, 또는 천측을 하여 별자리로 확인할 수밖에 없다. 그래서 항해에 필수적인 장비는 만일의 사고를 대비하여 2대를 비치하고 있다.
에이아이에스(AIS)
AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM, 선박자동식별장치라하며, 상대 선박의 정보를 알려주는 장치이다. 목적지, 도착시간, 헤딩, COG, CPA, LOA, BEAM, DRAFT 등의 모든 정보를 한눈에 쉽게 알 수 있다.
선박의 통항량이 많은 싱가폴 스트레이트에서 TSS를 횡단해야 하는 경우, AIS에서 횡단하는 선박의 목적지 정보를 미리 확인하여, 스피드를 낮추어 싱가폴항에 입항하는 선박인지, 스피드를 유지하며 지나갈 선박인지 구분하여 안전하게 항해하는데 많은 도움이 된다.
지금은 어선조차도 AIS를 설치할 정도로 AIS가 설치되지 않은 선박이 없다. 이 AIS정보가 전 세계에 공유되어, 일반인들도 FINDSHIP 등의 사이트를 통해 선박의 현재 위치와 목적지, 도착시간 등의 정보를 쉽게 알 수 있다.
에이아이에스 플러그(AIS PLUG)
AIS RECEPTACLE은 도선사가 승선하면 선박의 AIS장비에 무선 송신기를 연결하여 핸드폰이나 PDF로 AIS 정보를 수신받기 위해 사용하는 플러그 또는 연결잭이다.
보통 AIS가 브릿지 콘솔에 내장된 선박의 경우에는 선교의 앞쪽 정중앙 부근에 파일럿을 위한 AIS 연결잭이 매립되어 있다. AIS가 돌출되어 설치된 선박의 경우에는 AIS 뒷면에 무선 송수신 장치를 연결할 수 있는 연결잭이 있다.
이티에이(ETA)
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL, 도착 예상시간이며, AIS에 목적지와 예상 도착시간을 입력하여 모든 선박과 정보를 공유한다. ETA는 LOCAL TIME으로 입력하는 선박도 있고, 대부분의 선박은 UTC(COORDINATED UNIVERSAL TIME, 세계협정시)로 입력한다.
스피드로그(SPEED LOG)
SPEED LOG는 속도계이며, DOPPLER LOG라고도 한다. 속도의 개념이 SOG(대지속력)를 나타내는 것이 아니라, SOS(대수속력, 해상에서의 속력, 유체의 속력)을 나타낸다. 그래서 SOG가 20노트로 관측되는데, SPEED LOG에 18노트로 표시된다면, 바람이나 해류의 영향으로 속도가 2노트 증가한 것을 의미한다.
예를 들어 SOG가 10노트인데, SPEED LOG에 15노트가 표시된다면, 선박은 15노트의 유속을 헤치며 달리지만, 실제 이동거리에 따른 SOG는 10노트로, 5노트만큼 바람이나 해류의 방해를 받고 있음을 의미한다. 그래서 스피드 로그로 역조 상태인지 순조 상태인지 쉽게 확인 가능하다. 스피드 로그보다 빠르면 순조, 스피드 로그보다 SOG가 작으면 역조를 의미한다.
에코사운더 : ECHO SOUNDER
ECHO SOUNDER는 음파를 이용한 측심장치로, 선박의 제일 바닥에 위치한 에코사운더 센서에서 해저로 음파를 쏴서 돌아오는 음파의 시간으로 해저의 깊이를 표시해 주는 장치이다. 물론 해도에 이미 수심이 몇 미터인지 표시되어 있지만, 수심이 해류에 의한 퇴적물로 인해 변할 수 있기 때문에 바다의 깊이를 추가적으로 확인할 수 있는 수단이다.
보통 상하이 항구처럼 저수심 구역 (20미터 이내) 또는 화물을 과적하여 여유 수심이 적을 때(3미터 이내), 혹시라도 선박이 바닥에 닿지는 않는지 확인하기 위해 에코사운더에 표시되는 UKC(UNDER KEEL CLEARANCE) 정보 화면을 유심히 관찰하게 된다.
지엠디에스에스(GMDSS)
GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM, 전세계적해상조난및안전시스템을 뜻하며, GMDSS 장비에는 VHF, MFHF, INMARSAT-C, NAVTEX, EPIRB, EGC. NBDP, SART. 등이 있다. 요약하자면, 선박이 조난을 당하였을 경우, 효과적으로 연락을 취할 수 있는 통신 장비, 시스템을 말한다.
위성 인터넷이 개발되기 전, 선박에서 육상으로의 통신은 GMDSS 장비만으로 해결해야 했으므로, 통신장이라는 전문 통신사가 필요하였다. 그러나 위성 인터넷이 보급되면서 GMDSS 장비의 활용도가 매우 낮아졌고, 통신장 이라는 직책도 사라졌다.
아마도 십수 년 안에 활용도가 낮은 GMDSS 장비가 모두 없어지고, 위성전화기와 VHF만 살아남을 것 같다. 게다가 STAR LINK라는 회사에서 아이폰에 위성신호를 기반으로 전 세계를 커버하겠다고 선포하였으니, 그날이 되면 스타링크 위성망의 핸드폰 하나와 VHF로 통합될 수도 있을 것이다.
브이에이치에프(VHF)
VERY HIGH FREQUENCY, 초단파(파장 1~10미터) 통신장비로, 근거리의 선박이나 관제소와의 교신을 할 때 주로 사용한다. 20마일 이상의 먼 거리의 선박과는 감도가 양호하지 않아 정상적인 통신이 어려운 단점이 있다.
항해 시 기본적으로 채널 16번을 유지하며, 필요에 따라 채널을 바꿔서 상대 선박 또는 관제소와 교신을 한다. 퇴선 시에도 휴대용 VHF를 챙겨가서 주변을 지나는 선박이나 항공기에 조난 통신을 할 수 있다.
엠에프에이치에프(MF/HF)
MEDIUM FREQUENCY(중파, 파장 ~1 헥토 미터) / HIGH FREQUENCY (고주파, 파장 ~10 데카 미터), 중파/고주파 통신장비이며, 파장이 커서 VHF보다 상대적으로 먼 거리까지 신호를 보낼 수 있는 장점이 있다.
주변에 통항선도 없고 육지와 멀리 떨어진 망망대해에서 조난 시, 조난신호를 보내는 통신 설비이다. 그런데 선박에 고정되어 있기 때문에 조난 시 사용할 수 없다. MF/HF의 신호로 NBDP(직접인쇄전신, 텔렉스)와 DSC MSG를 수발신 가능하다.
인마셋(INMSAT)
INMARSAT C는 INMARSAT사의 위성을 통해 전 세계의 해역을 커버하는 통신장비이다. 텔렉스와 이메일, SSAS MSG까지 전송할 수 있다.
엘알아이티(LRIT)
LONG RANGE IDENTIFICATION AND TRACKING, 장거리위치추적시스템으로 SOLAS 협약에 따라 INMARSAT-C를 통해 주기적으로 선박의 위치와 속도, 방위, 등의 정보를 정부로 자동 전송한다. 그래서 국가정보원이나 해양수산부 산하 기관에서 모든 한국적 선박의 움직임을 모니터링한다.
경험적으로 한국에서 러시아 블라디보스토크로 항해를 할 때, 북한의 바다를 지나가야 하는데, 국정원에서 위성 전화로 현재 위치보다 더 바깥쪽으로 나가서 항해를 지시하는 전화를 받은 적도 있다.
싸쓰(SSAS)
SHIP SECURITY ALERT SYSTEM, 선박보안경보시스템으로 선박이 보안상의 위협을 느끼거나 해적의 공격을 당했을 때, SSAS 버튼을 누르면 INMARSAT-C의 위성을 통해 해양수산부와 선사의 안전팀(CSO-회사 보안책임자)으로 직접 구조요청 메시지가 발송된다.
가끔 선박에서 SSAS 버튼이 정상 작동되는지 TEST를 하기 위해 실수로 SSAS 메시지를 오발송 하여 해양수산부로부터 벌금이나 불이익을 받기도 하는데, 선장 입회 하에 미리 해양수산부 담당자에게 테스트임을 알리고 SSAS 발신 테스트를 해야 한다.
비엔아스(BNWAS)
BRIDGE NAVIGATIONAL WATCH ALARM SYSTEM, 선교 항해 당직 알람 시스템은 브릿지의 항해 당직자가 지정된 특정 시간(3분~5분)동안 움직임이 없을 경우, 1차적으로 선교에 경보 알람이 울리고, 알람을 잡지 못하면 2차적으로 항해사의 침실에 알람이 울리고, 항해사가 브릿지로 뛰어가서 알람을 잡지 않으면, 선박의 공용구역(식당, 사무실, 휴게실 등) 전체에 알람이 울리도록 만들어진 시스템이다. 결국 항해당직자가 졸거나 장시간 선교를 이탈하는 것을 방지하기 위한 수단인 것이다.
나브텍스(NAV-TEX)
NAV-TEX는 해상안전정보를 수신하는 장치이며, 태풍, 기상악화, 조난, 구조요청, 유빙정보, 등의 기상, 안전 정보를 자동적으로 수신받는 장비이다. 예전에는 매우 유용한 장비였으나, 현재는 위성 인터넷의 발달로 더 빠른 정보 수신이 가능하므로 활용도가 현저히 낮아졌다.
코스레코더(COURSE RECORDER)
COURSE RECORDER는 선박의 선수방위(헤딩) 기록장치이다. 전원을 끄기 전까지, 인쇄지가 끊길때 까지 지속적으로 시간에 따라 인쇄된다. 장시간 선박이 멈춰 있는 접안시에는 전원을 꺼서 인쇄 용지를 아껴주고, 항해재개시에는 시간을 세팅하여 수기로 적어서 날짜와 시간을 알 수 있도록 해준다. 선박의 충돌사고 발생시 선박이 어떻게 이동하였는지 확인하는데 사용된다.
웨더팩스(WEATHER FAX)
WEATHER FAX는 기상도 수신기로, 기압골의 배치나 태풍의 예상 진로를 파악하여 피항을 준비하는데 효과적인 장비였으나, 위성 인터넷의 발달과 함께 그 활용도가 현저히 낮아졌다. 최근에는 선박에서 기상청 사이트에 수시로 접속하여 기상을 확인하고 있으므로, 없어도 될 장비가 되었다.
브이디알(VDR)
VOYAGE DATA RECORDER로 비행기나 자동차의 블랙박스와 같은 장비이다. VDR DATA는 12시간 단위로 덮어쓰는 기능이 있으므로, 사고 직전의 상황을 알 수 있는 중요한 자료가 된다. 톱 브릿지에 캡슐 형태로 추가적으로 저장되고 있으므로, 퇴선시에 VDR의 메모리 카드를 가지고 나와도 된다.
휘슬(WHISTLE)
WHISTLE은 선수와 톱 브릿지에 설치된 기적, 경적(자동차의 클랙슨)이다. 보통 선수에는 전기로 작동되는 기적이며, 톱 브리지에는 에어로 작동되는 기적이다. 접근하는 선박이나 어선에게 경고 신호를 주기 위해 적절하게 휘슬을 사용해야 한다.
씨브이에스(CVS)
CLEAR VIEW SCREEN은 선교의 유리창에 설치된 모터가 달린 회전 유리판이다. 선박이 항해 중 폭우나 스콜, 폭설을 만났을 때, 윈도우 와이퍼 만으로 시야 확보가 어려운데, CVS는 모터가 달린 회전 유리로 고속으로 회전하고 히팅 기능으로 수분을 증발시켜 선명한 시야를 확보해 주는 장치이다. 자주 사용하지 않는 장비이므로 10년 이상된 선박의 CVS는 갑자기 파손될 수 있으니 스페어를 미리 확보해 두는 것이 좋다.
윈도우와이퍼(WINDOW WIPER)
WINDOW WIPER, 윈도우와이퍼는 항해중 비가 내릴때 자동차 와이퍼처럼 시야를 확보해 주는 장치이다. 선박은 자동차와 다르게 창이 넓고 길어서, 여러개(5~10개)의 윈도우 와이퍼가 설치되어 있다. 강풍, 염분, 강한 자외선에 의해 윈도우와이퍼의 러버가 쉽게 손상을 입으므로 주기적으로 교환해 주어야 한다.
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