현재 선박에는 갑판부(조리부 포함)와 기관부로 나뉘는데, 선박의 기관부에는 어떤 직위들이 있으며 그들은 어떤 업무를 담당하는지 살펴봅시다.
기관장(C/E)
CHIEF ENGINEER, 기관장은 기관부의 총 책임자이며, 선박의 모든 정비 업무를 총괄하는 관리자라고 할 수 있겠다. 부하 직원인 일기사, 이기사, 삼기사에게 기관 정비 및 관리 업무를 적절히 배분하여 위임 및 지시하고, 그 결과를 보고 받는다.
그리고 선박의 연료를 수급 받는 총 책임자이며, 오염 사고가 발생하지 않도록 교육하고 관리하며, 오염 사고 발생 시 방제 작업을 지휘한다. 그래서 기름 유출 사고 시, 과실이 있다면 형사적인 처벌 또한 져야 하는 막중한 책임과 의무를 진 직위이다.
그런데 선박이라는 고립된 환경의 특성 때문에 선박의 서열 2위라고 할 수 있으며, 나이가 아무리 많거나, 기수가 높더라도 한참 어린 선장의 결정을 따라야 한다. 그래서 선장과 의견이 맞지 않을 때, 나이나 기수를 내세우면서 선장과 대립하는 경우도 종종 발생된다.
일기사(1/E)
FIRST ENGINEER, 일등기관사, 1기사, 1등기관사는 F/E 라고도 하며, 기관부의 선임 사관으로 UMA 시스템 선박에서는 정비 업무(데이워크:08시~17시, 8시간 근무)를 주관한다. 주로 메인 엔진의 유지/보수를 담당하며, 주니어 기관사(이기사, 삼기사)의 담당 기기나 업무 까지도 확인해야 하는, 육상 직급으로는 차장 정도로 생각된다.
그런데 UMA 시스템 선박이 아닌 선박에서는 일항사와 마찬가지로 04시~08시, 16시~20시, 8시간의 기관 당직 업무와 데이워크 업무를 주관하며, 기관 부원(조기장, 조기수, 조기원)에게 업무를 지시하고 작업을 감독하는 역할을 한다.
선박은 24시간 운항하기에 기기 또한 쉬지 않고 돌아가는데, 밤이고 새벽이고 휴일이고 가리지 않고 결함이 발생되면 알람을 울리는데, 확인하고 수리 작업을 계획해야 하는 고된 오버 타임 업무를 하게 된다. 이 때문에 워라벨을 중시하는 대다수의 MZ세대의 일기사들이 기관장 까지 승선을 하지 않고, 육상직으로 이직을 하게 된다.
이기사(2/E)
SECOND ENGINEER, 이등기관사, 2기사, 2등기관사이며, 담당 기기(주로 발전기, 청정기 등)를 유지, 관리 한다. 기관장으로부터 위임 받은 업무들을 수행하고, UMA(Unattended Machinery Area, 무인화당직) 시스템 하에서는, 삼기사와 격일로 야간 순찰 및 당직에 배치되고, 주간에는 데이워크에 참여한다.
그런데 일부 노후선 또는 UMA 시스템이 설비되지 않은 선박에서는 이항사와 마찬가지로 00시~04시, 12시~16시, 8시간의 기관 당직 업무에 배치된다. 이렇게 당직 업무에 배치되어 근무를 마치고 쉬는 시간에 만약 담당 기기가 고장을 일으킨다면, 오버 타임을 할 수 밖에 없는 현실이다.
삼기사(3/E)
THIRD ENGINEER, 삼등기관사, 3기사, 3등기관사이며, 담당 기기(주로 보일러, 전기/조명)를 관리한다. 그리고 기관장으로부터 위임 받은 업무들을 수행하고 주간/월간 보고를 하게 된다. UMA 시스템 선박에서는 데이워크에 투입되어 08시~17시 8시간의 근무를 하고, 야간에는 이기사와 격일로 UMA 순찰, 당직 업무를 본다.
UMA 시스템이 설비되지 않은 선박에서는 삼항사와 마찬가지로 08시~12시, 20시~24시, 8시간의 기관 당직 업무에 배치된다. 선박의 종류에 따라 삼기사의 역할의 비중이 달라지기도 하며, 대형 컨테이너 선박의 경우, 냉장/냉동 컨테이너를 몇 백 개를 선적 하는데, 운항중 고장 발생시 수리를 도맡아 하는 냉컨 삼기사를 추가로 승선 시키기도 한다.
실기사(A/E)
APPRENTICE ENGINEER, 실습기관사이며, 삼기사 면허 발급을 위해 6개월간의 승선 실습이 필요하다. 학교나 기관의 실습선에서 실습을 해도 되지만, 연계 취업을 위해 고되지만 선사에 개인 실습을 의뢰하는 경우가 많다.
실기사는 면허 발급 후 삼기사 업무를 봐야 하므로, 대부분 삼기사를 졸졸 따라다니며 일거수 일투족을 보고 배운다. 어떤 삼기사를 만나는지에 따라서 실습 기간 동안 배우게 되는 업무의 양과 질이 달라진다. 특히나 주니어 사관이 외국인(미얀마, 인도네시아 또는 필리핀)인 경우에는 거의 제대로 된 교육을 받기가 어렵다.
게다가 실습생에게 수고비? 격으로 매월 30~40만원 정도를 주는데, 본인이 실습 하는 선박에서 하고 있는 실제 업무에 비해 턱없이 적다고 느낄 수도 있고, 아닐 수도 있다. 이것은 30~40년 넘게 유지되고 있는 관례라고 할 수 있겠다.
조기장(OL1)
NO.1 OILER, 일본의 영향으로 남방이라 불리며, 갑판장처럼 기관 부서의 정비 반장이다. 08시~17시, 8시간의 데이워크 작업에 배치되며, 주로 기관부의 정비/수리 작업과 갑판부의 용접 작업에 투입된다. 조기장의 용접 실력에 따라 선박의 정비 업무의 속도와 질이 결정될 수도 있다.
선박의 구성원이 최소화 되어, 입항 및 출항시에는 선박의 선미에 나가서 줄 잡는 일을 도와야 하는 경우가 대부분이다.
조기수(OLR)
OILER, 오일러라고 하며, 조기장의 하부 직위이며, 조기장을 보좌하여 기관 정비 작업을 한다. 업무가 고되고 급여 또한 육상에 비해 메리트가 없어서 한국인 조기수의 대는 끊겼다고 볼 수 있다. 그래서 대부분 외국인(미얀마, 인도네시아, 필리핀)선원이 경력을 쌓아 조기장이 된다.
UMA 시스템이 설비되지 않은 선박은 일기사, 이기사, 삼기사의 당직에 배치되어 4시간 근무, 8시간 휴식으로 당직 업무를 보게 된다.
조기원(WPR)
WIPER, 와이퍼라고 하며, 조기장과 조기수의 하부 직위이며, 조기장을 보좌하여 기관 정비 작업을 한다. 예전에는 남방 아래에 오일러도 있고 와이퍼도 있었지만, 현재는 인건비 절감을 위해 통합되어 조기수 또는 조기원을 한 명만 승선시키고 있으며, 경우에 따라 최저 승무요원에 포함되지 않기에 이마저도 없는 선박도 있다.
그리고 선박이 국가필수선대 또는 동원선박에 지정되었다면, 외국인의 승선 인원을 제한 시켜서 갑판원이나 조기원이 승선하지 않을 수도 있다. 그런 선박은 조기원의 업무를 다른 선원이 도맡아 해야 하므로 업무의 강도가 보다 더 높아 졌다고 할 수 있다.
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